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踏切警報機付き、[[遮断機なしの第3種踏切（北近畿タンゴ鉄道宮津線）踏切（ふみきり）とは、鉄道と道路が平面交差する場所。法律上は踏切道という場合もある（踏切道改良促進法など）。

概要

日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切が殆どだが、日本国外では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現在、鉄路が遮断される形態の踏切は、阪神電気鉄道武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるもの歴史のある風景武庫川連絡線の踏切 - まにあっく阪神（阪神電鉄公式ファンページ）や、東京地下鉄銀座線上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる。ただし、いずれも通過は列車優先である。なお、道路を遮断する交通機関が鉄道ではない踏み切りも存在する。ジブラルタル空港では、飛行機対道路で踏切が設置されている。かつてはロンドン・ヒースロー空港にも存在したほかイカロス出版『月刊エアライン』通巻383号 p.79、日本国内でも2004年に廃港となった群馬県の大西飛行場には、滑走路中央付近を横断する道路に対して踏切が設置されていた。その他#鉄道以外での踏切を参照。

ファイル:Level crossing Metro Ginza Line Ueno Depot-1.jpg|上野検車区入り口付近にある踏切。通常は線路側が仕切られている。
ファイル:Road.ba.b777.arp.jpg|かつてロンドン・ヒースロー空港に存在した踏切
ファイル:Gibraltar-lotnisko.jpg|ジブラルタル空港にある踏切
ファイル:20040306OnishiAirport-CIMG0015.JPG|大西飛行場にあった踏切

日本の踏切

阪急西宮北口南踏切
 日本の現行法令では、踏切道は踏切保安設備（踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ）を設けたものでなければならないとされている鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）40条および62条。。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない - 裁判所。遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている鉄道に関する技術上の基準を定める省令62条の解釈基準 - 日本電気鉄道技術協会。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。

日本において、踏切道の数は2010年度で34,058か所である。現行法令では踏切の新設は厳しく制限され鉄道に関する技術上の基準を定める省令39条、道路法31条、道路法施行令35条による。、2005年から2010年にかけて、一貫して減少傾向にある - 国土交通省 p.1-p.2。一つだけ残った踏切を立体化したケースとしては、東急田園都市線長津田駅（JR横浜線と共用していた）が存在する。

その一方で、踏切が新設される場合もある。阪急電鉄では、2010年 12月5日より西宮北口駅8号線上に、駅南側東西の往来を円滑にする目的で新たに踏切を設置した。この8号線は今津線車両の入出庫のみに使用される回送線であり、1日の列車の通過は早朝・夜間・深夜のみで10本にも満たない（2011年時点でのダイヤでは、1日4本のみ）ことから、設置が認められた - 阪急電鉄 2010年11月2日。また、平成時代に開業した鉄道新線でも、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線や、井原鉄道井原線には、踏切が設置されている所もある。

踏切の設備

故障灯が付いた踏切
JR西日本中山踏切
 電鈴式警音器（ベルの音）
岳南鉄道[[岳南江尾駅付近踏切の主な設備は次の通りである。

踏切警報機: 道路を通行する歩行者や車両運転者などに対して列車の接近を知らせることができる装置。日本の現行法令では踏切には必ず設ける必要がある（ただし前述の通り以前から存在するものまでその義務を新たに課してはいない）。
踏切支障報知装置: 踏切内で非常事態が発生したことを知らせる装置。いわゆる、踏切非常ボタン。
遮断機: 列車接近時に道路を遮断するための装置。
踏切障害物検知装置: 踏切内にある支障物を自動的に検知する装置。
特殊信号発光機: 踏切支障報知装置の操作および障害物検知装置の動作により、列車に対して停止信号を現示するもの。
踏切動作反応灯: 踏切警報機と遮断機が正常に動作していることを列車に対して知らせるもの。

種類

踏切は保安設備により下記に分類される「地方鉄道及び専用鉄道の踏切道保安設備設置標準について」（昭和29年4月27日鉄監第384号鉄道監督局長から陸運局長あて通達）。ただしこの通達には、第1種甲と第1種乙の区別はない。。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。

第1種

自動踏切警報機と自動遮断機を設置するか、踏切保安係を配置して、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。

第1種甲：通過する全ての列車または車両に対して、道路を遮断するもの。
第1種乙：始発列車から終列車までの時間内の列車または車両に対して、道路を遮断するもの『鉄道ピクトリアル』No.675 p.50。民営鉄道協会・鉄道用語辞典も参照。。

第2種

一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第3種もしくは第4種と同じになる。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。既に日本国内に現存しない1980年には20箇所存在した（国鉄はゼロ）が、1985年にはゼロになっていた。（『鉄道ピクトリアル』No.675 p.50。）。

第3種

遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの。後述する第4種とともに、注意を促すため「ふみきりちゅうい」の標識が立てられていることもある。

第4種

第1種 - 第3種に該当しないもの。踏切警報機や遮断機は設置されていない。地方ローカル線で多くみられ、特に自動車の通行できない道路に多い。「とまれみよ」という標識などがたてられているのみで、実際に列車が接近していて危険ではないかの判断は通行者の目視等にゆだねられているため、事故が発生しやすい。この種類の踏切は二輪もしくは小特を除く自動車の通行を禁止している箇所が多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。汽笛吹鳴標識が手前に設けられ、通過する列車は警笛を鳴らす事が非常に多い。上記のほか、鉄道事業者によって認められた踏切のほかに、いわゆる「赤道（あかみち）」と呼ばれる小さな路地やあぜ道、山道などの里道と鉄道線路が交差している場所がある。このような場所では、踏み板等はない。このような場所の横断は、歴史的経緯により黙認されているのが実情であるかもしれないが、線路内立ち入りになるので鉄道事業者も注意書きの設置などをしている。

ファイル:放出街道踏み切り1.jpg|第1種甲踏切（JR西日本片町線放出街道踏切）
ファイル:Jingumae-fumikiri1.jpg|第1種手動踏切（名鉄名古屋本線神宮前1号踏切）
ファイル:Motosu-minami_Level_crossing,_Motosu,_Gifu.jpg|第3種踏切（樽見鉄道樽見線本巣南踏切）
ファイル:BATADEN Crossing Type4.jpg|第4種踏切（一畑電車北松江線秋鹿町駅近くの踏切）

構内踏切

鉄道事業者による定義では、停車場構内にある道路と交差する踏切を指す。自動車が通過できる構内踏切も多数存在する。構内にあるため、列車通過以外に過走防護や入換車両のために遮断される回数が多く、開かずの踏切になりやすい特徴を持つ。地上駅の構内で駅舎やホーム間を行き来するために設けられた通路に存在する警報機などの存在する箇所を（一般的な呼称であり厳密には上記定義に該当しないが）構内踏切、もしくは渡線道・構内通路・旅客通路と称する場合もある。しかしあくまでも道路交通との交点ではなく（したがって踏切ではなく）、運輸局への届け出上では渡線路となっているのが通例である。跨線橋や地下道の整備、駅舎の橋上化や高架化などによって、このような渡線路は減少傾向にある。しかし、乗降客が少ない駅では現存している場合も多く、特異な例として京福電気鉄道嵐山線帷子ノ辻駅のように構内地下道を辞めて構内踏切を復活させた事例もある。

ファイル:Abashiri station06.JPG|網走駅構内の踏切。構内踏切である旨の注意書きがある（JR北海道石北本線・川向踏切）
ファイル:Memambetsu station03.JPG|渡線路。いわゆる構内踏切（JR北海道石北本線・女満別駅）

踏切の位置・数の管理方法

以下の3種のいずれかが使用されている。これらの名称または番号は、踏切に記されている事が多い。番号を使う方式の場合、踏切が廃止されても番号は詰められず、欠番のままとなる。また、名前の由来となった事象が消滅した場合（町名変更など）も、基本的に名前の変更は行われない。

国鉄・JRでは始発駅から終着駅まで1・2・3…と番号をふる方式が多いが、私鉄では東武鉄道にも見られる。このため近年に開業した踏切の少ない路線でない限り番号は増え続け、100位は当たり前、長大路線では1000位も珍しくない。
私鉄で番号をふる場合、駅を過ぎるごとに番号を1からリセットする方式が多い。例えば始発駅をA駅とすると、A駅1号踏切、A駅2号踏切、A駅3号踏切…次のB駅を通るとB駅1号踏切、B駅2号踏切…という具合である。通称としては、B駅から始発駅方向に数えてB駅逆1号、B駅逆2号という数え方も存在する。A駅から数えて4つ目で、B駅から数えて2つ目の踏切なら、A駅4号踏切だが、通称としてB駅逆2号踏切とも呼ばれることがある。この方式の場合も、後から駅が追加になっても踏切名は基本的に変更されない（A駅とB駅の間にC駅ができても，CB駅間の踏切はA駅○号となる）。
それぞれの踏切に固有名詞（中央通り踏切・住吉踏切・鈴木家踏切など）を付けている国鉄・JR・私鉄の路線も存在する。

踏切動作反応灯

公営・民営鉄道では、1956年に制定された「自動踏切遮断装置の構造基準」において、遮断装置動作反応灯を設けることと規定されており、第1種踏切の遮断機が正常に高架が完了していることを知らせる踏切動作反応灯事業者により、踏切合図灯、踏切反応灯など呼称が異なる。を設置している。現在は設置義務はなく、JRから経営分離して民鉄となった路線では、新たに設置した会社も設置していない会社も存在する。最近では踏切動作反応灯でも発光ダイオード (LED) が使用されるようになった。事業者により、その形状も異なる。

4本の棒がX字形に点灯するもの: 叡山電鉄、西武以外の関東の大手私鉄、東京地下鉄などに設置されている。1960年代初頭頃までは、西武や南海も標準デザインだった。
白色灯2個が交互に点灯または連続点灯するもの: 西武鉄道・近江鉄道・近畿日本鉄道・高松琴平電気鉄道
白色灯1個がX字状に点灯するもの: 山陽電鉄・広島電鉄
白色灯1個が連続点灯または点滅するもの: 名古屋鉄道・阪神電気鉄道・阪急電鉄・能勢電鉄
白色灯5個が点灯するもの: 南海電鉄・阪堺電気軌道・泉北高速鉄道・和歌山県営鉄道・和歌山電鐵・野上電気鉄道・京阪電気鉄道

一部の事業者は、特殊信号発行機と一体にしたものもある。

ファイル:OER Level crossing working-light.jpg|4本の棒がX字形点灯
ファイル:Fumikiri dousa hannoutou.JPG|白色灯2個が交互に点灯（西武）
ファイル:Nankai Level crossing working-light.jpg|白色灯5個が点灯（南海）
ファイル:TORIIMAE crossing-No.3.jpg|白色灯2個が点灯（近鉄）

踏切における道路交通

道路信号機付きの踏切（東急世田谷線若林踏切）
日本の道路交通法では、自動車用の信号機付きの踏切（いわゆる踏切信号）で青信号が表示されている場合をのぞき、踏切の種類や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであっても例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性があるためとされている実際に故障していたため踏切事故が発生した事例においても、鉄道事業者側のみならず、自動車の運転者の責任も免れないとされた。。また、保線などに使用される保守用車は線路上を走行しても遮断機・警報機が作動しないようにしていることが多い。保守用車が走行するのは最終から始発までの間である場合がほとんどであり、自動車側も列車が来ないと思われる時間帯であっても、安全のために一時停止や確認が必要となる。前方の車両に引き続いて漫然と踏み切りに進入することなく、踏切の直前で一時停止するとともに前方の状況を良く確認し、前方に安全に通過する余地ができるまで踏切に進入しないようにして、踏切内での立ち往生を回避する事が要求される。

道路標識

道路標識のひとつに「踏切あり」という警戒標識がある。1986年まで蒸気機関車のマークが踏切を意味していたが、観光やイベント目的以外での蒸気機関車牽引列車の営業運転が終了して久しくなったうえ、国鉄の民営化もあって、同年から電車のマークを表示した新しいデザインの標識に順次取り替えられている。しかしながら蒸気機関車マークの標識もまだ少なからず残っているため、自動車運転に関する教本などでは両方掲載されている。注意を強調するため、「踏切注意」や「注意」の補助標識を付加していることもある。そのほか、非電化区間の踏切用にパンタグラフを消して気動車を表したものや、走ってくる列車を色つきのイラストで描いたものも存在する。なお昭文社発行の道路地図の中で「SiMAP」を採用した一部のシリーズにもこの踏切標識が掲載されているが、実際の標識とは異なり、非電化線の踏切も電車のマークのデザインで掲載されている。さらに1万分の1・7千分の1・5千分の1の拡大図には、歩行者専用踏切を示すものとして、マークのデザインを電車から人間の足跡に代えたものを掲載されているただし、実際にはこのデザインの踏切標識は存在しない。。

ファイル:Fumikiridourohyoushiki(SL).jpg|「踏切あり」の道路標識（蒸気機関車のデザイン」）
ファイル:Crossingsign.jpg|「踏切あり」の道路標識（電車のデザイン）

踏切の弊害

戸塚駅脇の[[国道1号戸塚大踏切
朝夕は、車両通行止となり戸塚道路などに迂回が必要踏切は交通が錯綜することから事故が起こりやすく、渋滞の原因ともなる。特に列車本数や線路数が多い踏切では、朝ラッシュ時など時間帯によっては（ダイヤが乱れた場合も含む）、開いている時間が閉まっている時間よりも短く（1時間に数分しか開いていない踏切もある）、開かずの踏切となってしまっているものもある。そのため、特に交通量の多い箇所を中心に、道路や鉄道の高架化または地下化を目的とした連続立体交差工事によって踏切の除去が進められている。なお、踏切があいている時間は列車がわずか数秒遅れることで開かなくなることがあるので、安易な考えでいると予想外の待ち時間になる場合がある。更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、日本国外では警報機・遮断機つき（国によっては警報機のみの場合も）の場合はほとんど規制されていない『クルマの渋滞アリの行列 -渋滞学が教える「混雑」の真相 -』によると、自動車の踏切一時停止義務を設けているのは日本と韓国のみである（参考…交通安全公団 - 交通安全公団。2010年2月24日から第一種（または第二種）普通免許の運転免許試験の場内試験では一時停止をする必要がなくなった。2011年6月10日からはコースから踏切を廃止。第一種大型免許は従来どおり一時停止が必要。）ことから、第1種踏切については日本の国会でも廃止するべきか検討されたことがある『踏切横断「止まらずOKに」自民有志が法改正検討』- 朝日新聞東京版 2005年2月5日。しかし、2000年8月9日に秩父鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生した「熊谷の踏切事故・落雷で遮断機下りず」 - 読売新聞 2000年8月11日。踏切信号機を設置した踏切で青信号が表示されている場合は一時停止が不要なため、交通量の多い一部の踏切では踏切信号機を設置し、一時停止義務をなくして交通の円滑化が図られている。

その上、その踏切が線路のコーナー上に存在する場合、カントにより道路側に段差が生ずる。このような線路を複数またぐ踏切ともなれば路面が洗濯板状となってしまう。そのため、例えば交通バラエティ日本の歩きかたで取り上げられたケースにおいては段差を越える際の振動により｢自転車のカゴから荷物が落ちる｣｢積み荷が破損する｣、段差そのものにより｢自動車の底部や路面に傷ができる｣｢(開かずの踏切だった場合に急いで通過しようとして)バランスを崩したりローライダーの如くクルマが跳ねたりする｣、などの弊害が発生していた。

道路法および鉄道に関する技術上の基準を定める省令に道路と鉄道が交差する場合は原則として立体交差としなければならないと定められているため、新幹線ミニ新幹線と浜松工場構内を除く。や武蔵野線や湖西線など、新規に開業した多くの路線では、道路との交差地点はすべて立体交差とし、踏切を設けていない。例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。→立体交差も参照

併用軌道としての踏切

併用軌道に乗り入れる場所にあるため、ホーム側にしか遮断機がない踏切（江ノ島電鉄線[[腰越駅脇）特殊な踏切の例として、高速電車（路面電車でない普通の鉄道）が併用軌道を走行する際、手続き上は併用軌道でなく「専用軌道（一般の鉄道線路）上に長大な踏切が存在する」という扱いで敷設または指定された区間があった。近鉄奈良線の近鉄奈良駅 - 油阪駅間（現在の新大宮駅の近く、やや奈良駅側の関西本線との交差地点）や名鉄犬山線の犬山橋の区間などで見られ、特に近鉄奈良線の例は、全長700mを超える「踏切」であった。現在、大型の高速電車が併用軌道を走る大半の区間が消滅している。しかしながら、江ノ島電鉄線、熊本電鉄藤崎線では依然としてこの形態が残っている。この両者は当初軌道法で敷設された後、鉄道線に切り替えたためにこの形態となったものである。しかし、形態上踏切とは言い難く、文献でもほとんどは「併用軌道」として紹介されているが、鉄道事業法では併用軌道は認められていないため、この両者はあくまで国土交通省による「特認」である。

鉄道以外での踏切

小規模の飛行場や運河の可動橋でも鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置している場合があり、踏切を特集した書籍でも紹介されている。変わり種としては山口県宇部市にある宇部興産専用道路と一般道路が交差する部分に鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置しており、一般車両が専用道路を通過する大型トレーラーを通過待ちする光景が見られる。また、近鉄生駒鋼索線と近鉄西信貴鋼索線のケーブルカーでも踏切が設置されている。踏切部分のケーブルは露出したままとなっている。

ファイル:Kintetsu-Kasumigaoka-Station-railroad-crossing.jpg|ケーブルカーの踏切。
ファイル:Nishi-Iba-Dai-ichi-Cross.JPG|フル規格新幹線車両の通過する踏切（浜松工場入出庫線）
ファイル:Kuwana-sansen-fumikiri.jpg|桑名駅の隣にある踏切。3種の軌間を渡る踏切がある。

日本国外の踏切

通常時は鉄路を遮断し、列車通過時に道路を遮断する踏切（イギリス）
以下の国では日本ほど本数が多くないため、遮断機や警報機がない踏切日本でいう第3・4種踏切が多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングやきかんしゃトーマスでも見られる、門形の踏切警報機は無い。普段は線路が遮断されているが、列車が近づくと道路側に遮断機が動くなどもある。

ニュージーランド

警報・遮断機は自動、中には警報機だけのものもある。自動車は一時停止なしで通過できる。日本製の遮断機、警報機も存在する。

東・東南アジア

台湾

自動化されたタイプと踏切警手の扱うタイプが混在している。踏切警手が遮断機の前まで出てくる場合もある。

韓国

次の3種に分かれる

第1種：遮断機と警報機、交通安全標識が設置されているか、踏切案内員配置または自動遮断機が設置されている踏切。
第2種：警報機と安全標識が設置されている踏切。
第3種：安全標識のみ設置されている踏切。

2008年現在で1,369か所ある踏切のうち第1種が1,242か所、第2種が17か所、第3種が110か所である道路交通公団鉄道踏切 - 交通安全公団（朝鮮語）。

遮断棒は赤白のカラーリングである。

インド

警報機や遮断棒は自動である。地元住民は警報機が鳴り響こうが列車が来るまで平気で遮断機をくぐる光景が度々目撃されている。踏切に接近する列車はその際、警笛を何度も鳴らす。

イギリス

アメリカ合衆国

アメリカでは早くから色灯を組み合わせた警報（警鐘）機が採用されていた。これはウィグワグ (Wigwag）と呼ばれるもので、振り子型のアームの先端に、赤い色灯を組み込んだ白い丸型の標識を取り付け、警報の鳴動と共に左右に振り視認性を確保する構造になっていた。日本ではアメリカ発の映画で度々目にすることが出来た。蒸気機関車牽引の列車が主流だった頃には問題なかったが、やがて鉄道・自動車の双方が高性能化するにつれ、遮断機がなく視認性も劣るという理由から、日本や欧州と同じく交差した板の標識に交互点滅の色灯を設けた、遮断機つきの警報機へと置換えが進んだ。しかし、一部の市民からは慣れ親しんだウィグワグを擁護する声も大きい。

日本とは異なり、アメリカではほとんどの州で踏切前の一時停止を義務付けられていない。このため、不用意に一時停止すると追突されるおそれすらある。これは、自動車が一時停止をすることで1速ギアによる発進行為を行うことになり、かえってエンスト等で軌道を塞ぎ輸送障害を発生させる事につながる、という考え方によるもの。しかし、オートマチックトランスミッションが普及した現在においてはこのようなリスクはほとんどなく、長距離トラックなどの踏切突破によって事故が起きるケースが増えるなど、問題もある。

脚注

参考文献

『信号システムの進歩と発展 = 近年20年の展開と将来展望 =』日本鉄道電気技術協会。ISBN 4-931273-98-6。

遺言

踏切