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日勤教育（にっきんきょういく）は、旧国鉄（現JR各社）における社内用語である。
あくまで本来は、乗務中や勤務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌・駅務員などのいわゆる現業社員を列車運行や通常の業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のこと。再教育とも呼ばれる。通常の運行業務が変形時間労働制であるところに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれる。また、JRグループのバス部門においても日勤教育が存在するほか、他の鉄道会社やバス会社などでも同様に教育のため日勤勤務を行う場合がある。
ヒューマンエラーの再発防止のために社員教育は必要不可欠な存在であり、日勤教育はその社員教育の一部である。しかしJR福知山線脱線事故の際、西日本旅客鉄道（JR西日本）では本来行われるべき教育的意義とはかけ離れた懲罰的・暴力的な内容の日勤教育が行われていたことが報道され、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力（パワーハラスメント）や精神的な暴力、嫌がらせ（モラルハラスメント）であると国会などで問題視された。JR西日本側は報道された内容は実態とは異なると主張しているが、その実態は後述する通りであるとされている。同じく旧国営組織であった日本郵政公社（現：日本郵政グループ）においても訓練道場と呼ばれる問題が存在すると指摘されている。もともとは社内用語だったが、パワーハラスメントの代名詞となりつつある。
概要
JR西日本において、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や事故に至らない阻害を起こした運転士や車掌に対して、事故再発防止を図るために、乗務から外して必要な教育が行われていた。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、工務職場の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育の勤務は「日勤」となることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道等があったが、単に列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく（新幹線を除く）、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社の都合で「日勤教育」は行われた。しかしながら、列車が遅延することは日常頻繁に見られること、列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」にしていたら実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性もある。日勤教育に対しては様々な内部告発がなされている。それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりであり、「いじめ」・「八つ当たり」・「からかい」・「スパルタ教育」などに近いものである。またミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与える「懲罰」的や「暴力」的なものである。場所は職場の中で最も目立つ場所（内勤事務の真ん中など。いわゆる晒し者にさせるためである）や別室で監禁状態にして行われたトイレに行く際も現場長や管理者の許可が必要と言われていた。。内容は毎日、直接的原因と関係ないレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、草むしりや車両清掃などが行われていた。又、複数の管理者に取り囲まれ、恫喝・暴言・罵声を浴びせられ、給与も減額された。期間や内容は現場長や管理者の裁量で決まるため2～3カ月に及ぶことがあったほか、同じミスでも所属している組合によって期間や内容が変わることもあったと言われていた。、いつ終わるかわからない絶望感から、自殺や鬱になる人も多く、また、教育期間終了後に再乗務できず他職（駅・車両管理部門等）に異動となる場合もあった。
この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である（自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「日勤教育が原因と認めるものの、自殺することは予見不可能」として遺族の請求を棄却する被告側勝訴の判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中）。2001年11月8日に参議院でも質疑され、国会で「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる(JR福知山線脱線事故のケース)。
また、これとは別に、JR西日本所属の運転士3人が、日勤教育で不当な扱いを受けたとして同社などを訴えた訴訟があり、2009年5月に大阪高裁で、運転士や車両管理係（森ノ宮電車区所属）の2名に対し90万円の支払いを命じる判決が言い渡され、2010年3月11日付で最高裁で判決が確定した「日勤教育」訴訟：JR西の上告棄却 賠償命令が確定 毎日新聞 2010年3月16日。
歴史と展開
「人材活用センター」
日勤教育の元は、1986年に日本国有鉄道（国鉄）の分割・民営化に反対した国鉄労働組合（国労）組合員を締め上げるため、「人材活用センター」「要員機動センター」を作り隔離したことだといわれている。人材活用とは名ばかりで、草むしりなどの雑用をさせ、国労脱退か辞職かの二者択一を迫ったものだったといわれている。当時、社会党議員団が立ち入り調査を求めたが、「人活センターでは非人間的ないじめが日常化している」というプロパガンダと表裏一体をなす動きであるとして国鉄側は拒否し、政府もこれを支持した葛西敬之『国鉄改革の真実 「宮廷革命」と「啓蒙運動」』 p128-130,137。
民営化後
しかし、1991年12月に西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組）とJR西日本労働組合（JR西労）が分裂して以来、JR西日本会社とJR西日本の第一組合であるJR西労組が、組合員が少ないJR西労に対して、組織破壊活動の手段として、現場管理者も暗黙の了解で利用されることがあった。なお、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故で事故を起こした運転士はJR西労組の所属であった。いずれも分割・民営化に賛同し、国労と敵対した組合（JR西労はかつての国鉄動力車労働組合（動労）系が中心、現在は全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）傘下。JR西労組はかつての鉄労系が中心、現在は日本鉄道労働組合連合会（JR連合）傘下）の後身である。
その後JR西日本では福知山線脱線事故を受けて、懲罰的・暴力的な内容を取りやめ、期間も最長で概ね22日間にするなど見直しをしている。JR九州では日勤教育の期間短縮や内容の一部を見直すなど、鉄道各社に教育方法の見直しの動きが出ている。しかし、JR東海では依然として懲罰的な日勤教育が行われているという。JR北海道、およびJR東日本では、日勤教育という懲罰的制度自体が存在しないとコメント。
2007年2月1日の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の意見聴取会（鉄道事故では初めて）で、JR西日本の丸尾和明副社長（現：日本旅行社長）は「日勤教育が事故原因と結びつけるのは不適当」と日勤教育の有益性を主張した 鉄道事故に関する意見聴取会の記録 西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故、国土交通省 航空・鉄道事故調査委員会、2007年2月付、2008年5月17日閲覧。「日勤教育は必要かつ有益」との丸尾の発言は遺族らの批判を浴びた
「日本旅行社長にJR西の丸尾氏」『産経新聞』2008年5月17日付朝刊8面。しかし、航空・鉄道事故調査委員会は2007年6月28日、事故の原因に日勤教育があるとする最終報告書を発表した。
JR福知山線脱線事故のケース
JR福知山線脱線事故では、事故を起こした運転士が過去に日勤教育を受けていたことが明らかになっている。当日、伊丹駅で72mのオーバーランをするという運転ミスを犯したことから、時間の遅れは自分が日勤教育を受けることにつながるとしてそれを避けるために過度のスピードを出した可能性が指摘されている。日勤教育を恐れた運転士はオーバーランした距離を短く報告してもらうように車掌と口裏合わせをしていたと報告されている。航空・鉄道事故調査委員会による最終報告書によれば、事故原因は事故を起こした運転士がミスによる日勤教育を懸念しながら運転していたため、注意がそれて事故に至った「可能性が高い」とする結論を出した西日本旅客鉄道株式会社福知山線塚口駅～尼崎駅間列車脱線事故 鉄道事故調査報告書、2007年6月28日付、航空・鉄道事故調査委員会、RA2007-3-1。
日勤教育の問題
- 事故を起こした運転士に対して、原因と対策としての教育ではなく、他の運転士への見せしめとして労務管理に利用していること。
- 多くの生命を預かる運転士であるにも関わらず、資質を問うことや再教育の手立てが十分でない。まして「日勤教育」により矯正できる教育内容とは限らない。
- 現状の交通行政があまりにも自動車・道路偏重に動いている反面、公共交通については吹きさらし状態であり、財政基盤が必ずしも磐石でない多くの公共交通事業者にとって、行政の積極的支援も無いまま十分な安全対策を導入しつつ経営をも成り立たせるのは困難だ、との指摘もある。その結果、日勤教育という空虚な精神論、或いは恐怖による管理に走らざるを得なかったと見られる。日勤教育の実態が暴力主体の恫喝である場合、いかなる理由をもってしても正当化することは不可能である。勿論、その理由によって日勤教育が正当化される訳ではない。